地铁车站工程各工序施工安全技术措施（优选4篇）

地铁车站工程各工序施工安全技术措施

(1)超前支护施工

1 施工前，作业人员应佩戴好必要的防护用品如安全帽、防护目镜等。

2 管棚和超前小导管施工前，确认钻机、注浆泵、搅浆桶、高压胶管、注浆阀门等准备齐全，并且状态良好。

3 钻孔前钻机就位准确，固定牢固，检查确认安全后，方可进行钻孔作业。

4 施工中使用的电力线(注意有否老化，漏电现象)、风管线、水管线要布置整齐，有条理。

5 施钻时，按机械操作规程操作，严防机械伤人。

发现故障或征兆 立即停机 锁定电源开关

报告工 区主管 报告设备 物资部 维修排 除故障 恢复作业

图7 一般故障处理程序

6 注浆前严格检查机具、管路及接头处的牢靠程度，以防压力过大爆破伤人。

7 钻机钻杆进退时要注意提醒周围人员，防止伤人。

8 要注意及时排水，防止作业面泥泞。

(2)开挖

1 开挖时注意观察掌子面地质情况、地下水情况，核对地质资料、绘制地质素描、检查开挖轮廓放样资料，发现不符及时采取措施，确保安全。

2 开挖时观察掌子面土体状况，防止土体突然坍落伤人。

3 为减少掌子面土体暴露时间，防止土体暴露时间过长造成土体松弛而坍落伤人，必须加快开挖施工速度，尽快封闭，确保施工安全。

4 做好掌子面水的引排工作。

(3)格栅加工和架立

1 格栅加工和架立过程中的电焊工必须持证上岗。

2 在格栅钢架焊接过程中，必须佩带专用安全手套，防护镜等，严防各种触电、灼伤、钢筋扎伤等事故的发生。

3 格栅模具应符合要求，焊接牢固，模具经检查合格后方准进行第一榀格栅加工。

4 架立格栅前，检查准备架立格栅是否为同一榀试拼过的各节，检查中线、高程测量情况，检查法兰盘是否按照编号进行对接，钢筋网、连接筋、锁脚锚管材料、规格、长度、位置、间距等要符合施工图，施工符合要求，格栅连接法兰盘4 个螺栓均要上紧。

5 格栅架立时注意观察土体稳定情况，发现异常时及时处理。

6 焊接连接筋和钢筋网时，注意防止漏电和其他用电事故的发生。

7 加强格栅架立施工组织，加快施工进度，减少土体暴露时间。

8 架立格栅前应先对开挖土体进行初喷。

(4)喷砼施工

1 严格控制砼施工配合比，配合比经试验确定，砼各项指标都必须满足设计及规范要求，砼拌合用料称量精度必须符合规范要求。

2 严格控制原材料的质量，原材料的各项指标都必须满足要求。

3 喷射砼施工中确定合理的风压，保证喷料均匀、连续。同时加强对设备的保养，保证其工作性能。

4 喷射作业由有经验、技术熟练喷射手操作，保证喷射砼各层之间衔接紧密。

5 坚决实行“四不”制度:即喷射砼工序不完，掌子面不前进，喷射砼厚度不够不前进，砼喷射后发现问题未解决不前进，监测结构表明不安全不前进。

6 严禁将喷管对准施工人员，以免突然出料时伤人。

7 喷射作业时，喷管不出料并出现往复摆动时，可能有大石块堵住送料管，此时应立即停机处理，切勿将大石块强行吹出。

8 用震动疏通的方法处理堵管石，喷射手和辅助操作人员要紧握喷管，以免送风时喷管甩动伤人，处理堵管时，料罐风压不能超过0.4mpa。

9 处理堵管和清理料罐时，严禁在开动电机、分配盘转动的情况下将手伸入喷管和料罐。

10 喷射手应配戴防护罩或防护眼镜、胶布雨衣和手套。严格控制工作压力，在满足工艺要求的条件下，风压不宜过大，水灰比要控制适当，避免干喷。为保证初支背后密实，有效控制沉降，应及时进行初支背后回填注浆。喷砼施工结束前，应将喷射机中的喷锚料清理干净。

(5)防水施工

1 防水板台车加工完毕后须经验收合格方能交付使用，台车顶部平台护栏必须焊接牢固;台车顶部作业空间必须保证工人能站立操作(禁止空间过高使工人踩凳工作和空间过低使工人长时间躬腰低头工作)。

2 人工配合机械往台车上吊装防水板时，应有专人指挥、信号明确。

3 防水板焊接前检查线路和插座，尤其注意电线不能有破损，以免发生危险。

4 在防水板台车上作业时，按照高空作业要求做好防护。

5 防水板铺挂严格按技术要求进行，焊接牢固，防止焊好的防水板突然松脱伤人。

6 在防水板施工过程中，应采取防火措施(如禁止吸烟、焊接衬砌钢筋时应使防水板与焊点、焊渣用耐火耐热材料隔绝、工作灯远离防水板、人离灯灭等)并在防水板台车上配备灭火器材。

(6)衬砌钢筋施工

1 衬砌钢筋规格、型号、机械性能、化学成分、可焊性等符合规范规定和设计要求，钢筋进场后必须进行复检、抽样检查，合格后方可投入使用。

2 钢筋弯曲采用冷弯，不允许热弯。同时钢筋表面洁净、无损伤、锈蚀、油污。

3 电焊工必须持证上岗，在正式焊接前，必须按实际施工条件焊接试样进行试验，合格后才能进行焊接施工。

4 衬砌钢筋之受力钢筋采用焊接接头时，焊接接头应相互错开，错开距离为35d(d 为钢筋直径)，且不少于50cm。受力钢筋接头面积占受力钢筋总截面面积的百分率为:受拉区不超过50%，以保证结构安全。

5 钢筋绑扎、焊接施工时必须采取必要的防护措施，防止钢筋施工时损伤防水层。钢筋加工完成后，必须对作业区的防水层认真检查，确保无损伤后进行施工，否则必须采取补救措施。

6 衬砌钢筋在防水板台车上进行搭接焊时，应采取防火措施(同防水板施工防火措施)。

(7)模筑砼施工

1 立模前，模板的支撑系统必须经过计算合格，方可使用。

2 吊装模板时注意保护好模板和井壁，防止碰撞。

3 在脚手架上进行模板就位安装时，按照高空作业要求做好防护。

4 砼输送管就位按照要求进行，转弯处固定牢固，接头处管箍上紧、密封圈齐全、最前端软管由专人负责看管固定，防止伤人事故发生。

5 砼施工照明线路和振捣设备线路应确保无损，并且在施工时注意随时检查，以免发生漏电事故。

6 模板台车上铺设模板齐全、完整，固定牢固，台车上设置小型工具箱，小型工具放在箱内，不得随意乱放，以免掉落伤人。

7 符合拆

模条件拆模时应按照“先安后拆”的顺序进行，拆下的模板要轻放，不得抛掷，拆下的按照要求进行清理、刷油，堆码整齐。

(8)钢管柱施工

1 钢管柱施工期间，建立施工技术、试验检验、机械维护、工地协调值班制度，检查督促工序施工安全、质量和工序的衔接，及时解决出现的问题。

2 洞外存放时上设篷布遮盖防雨，以防钢管柱锈蚀

3 钢管柱灌注前和灌注中严禁碴土及其它异物掉入钢管内。

4 严禁硬物碰撞和违章单点起吊钢管柱，避免钢管柱变形。

5 认真作好各项原始施工记录，按规定专人办理各项隐检。

6 钢管混凝土质量用敲击钢管的方法初验，如声音异常，应用超声波检测，对混凝土不密实的部位，采用钻孔压浆补强，然后补焊封固钻孔，以消除安全隐患。

7 装卸及运输过程中，采取支顶、加固、捆绑等有效措施防止钢管柱变形、滚动。

8 工地内设专用堆场放置钢管柱。放置方式为单层放置，其两侧用方木塞实，以防止滚动伤人。

地铁车站工程各工序施工安全技术措施：某地铁车站钻孔桩施工

地铁车站钻孔桩施工安全技术措施

(1)钻机作业

所有施工设备和机具使用时必须由专职人员负责进行检查和维修，确保状况良好。

各技术工种必须经过培训考核取得合格证，方可持证上岗操作，杜绝违章作业。

1 钻机基础应平整坚实，必要时应铺设枕木或钢板。

2 作业时必须服从指挥，分工明确，协调配合。

3 钻机作业前检查应遵守以下规定:

a.各部件完整，连接牢固、正确。

b.动力系统安全装置齐全、灵敏有效。

c.电力系统接线牢固可靠，仪表正常。

d.卷扬提升机构运转正常，制动可靠，钢丝绳符合规定。

e.钻架钢结构无裂纹损坏、严重锈蚀、开焊、变形。

4 钻机作业时，钻机旋转部件固定，吊索具下方不得有人。

5 大雨、风力六级以上(含六级)天气不得架设钻机及进行高处作业。

6 钻孔机移动的道路应平整坚实，必须将钻头提离地面20cm，并应固定。

7 钻机施工时，钻机必须楔牢、支脚支稳后在进行操作。

8 钻孔机下钻提钻时要慢，应密切注视电流表，严禁过载。钻完的孔必须随时用盖板盖牢。

9 必须严格定期保养制度，做好操作前、操作后设备的清洁润滑、坚固、调整工作。严禁机械设备超负荷使用、带病运转和在作业运转中进行维修。

10 机械设备夜间作业必须有充足的照明，夜间施工现场要有良好的照明设备。

(2)钻孔施工过程安全措施

1 钻机成孔

a.钻杆就位正确、垂直，允许偏差不大于:纵向100mm，横向50mm，垂直度3‰。

b.开钻或穿越软硬不均匀土层交界时，应缓慢钻进并保持垂直度。

c.钻进中随时清理孔口积土，当发现钻杆跳动、机架摇晃、不进尺等现象时，应停钻检查。

e.钻孔至设计高程后应空钻清渣，提钻后及时加盖。

2 泥浆护壁成孔

a.护筒位置应正确、稳定，与孔壁之间应用粘土填实，其埋置深度，粘土层不小于1.0m，砂层或杂填土层不小于1.5m。

b.砂土或较厚砂层中成孔，泥浆比重控制在1.1~1.3，在穿越砂夹卵石层或易坍孔土层中成孔时，泥浆比重控制在1.3~1.5。

c.施工中应经常测定泥浆比重，并定期测定粘度、含砂率和胶体率，其指标控制:粘度为18~22s，含砂率为4%~8%，胶体率不小于90%。

d.孔壁土质较差时，宜用泥浆循环清孔，清孔后泥浆比重控制在1.15~1.25。

e.清孔过程中必须补足泥浆，并保持浆面稳定。

f.清孔后立即吊放钢筋笼，并灌注水下混凝土。

g.成孔施工中如发现斜孔、弯孔、缩孔、塌孔或沿护筒周围冒浆及地面沉陷等现象时，应及时采取措施处理后方可继续施工。

(3)钢筋笼加工与吊装

1 钢筋笼应严格按技术交底进行加工，绑扎应牢固，焊接应符合相应技术规定。

2 钢筋笼焊接作业应严格遵守“十不烧”要求，注意防火和防触电事故。

3 钢筋笼应按照吊装条件确定分段加工长度，并设置钢筋保护层定位装置和焊接吊装耳环。

4 钢筋笼吊装时，要指定专人指挥，吊车司机必须听从指挥。晚上作业时要有足够的照明。

5 吊车应支撑在坚实平整的地方，垫块要垫牢;禁止支在松软的地面上。

6 吊装前应检查钢丝绳是否符合要求，滑轮是否破损，紧固件是否松动，吊车的吊钩是否有裂痕或其他缺陷等。

7 移动10 米以上的钢筋笼时，钢筋笼至少有4 个受力点，且受力点应沿钢筋笼长度方向均匀分布。

8 起吊钢筋笼时固定钢丝绳的u 型卡一定要旋紧;如果u 型卡的旋丝部分已损坏或滑丝，不得再使用。确认钢丝绳连接牢固后，方能起吊，并且要慢、稳，禁止快速移动或吊起。

9 钢筋笼起吊时，吊车拔杆的角度不能太大，防止吊车翘起。

10 钢筋笼吊装区域，非操作人员禁止入内;旋转区域及拔杆下禁止站人。

11 钢筋笼吊装中途摘换钢丝绳时，操作人员必须系安全带，爬钢筋笼时要慢，手要抓牢，脚要踩稳;禁止穿硬底鞋。

12 钢筋笼吊装结束摘钢丝绳时，禁止一端摘掉，另一端通过吊车加力拽出;应人工取出，取钢丝绳时要用力均匀，不得生拉硬扯，防止钢丝绳弹出伤人。

13 钢筋笼刚度较差时应补强，吊运中不应变形。

14 钢筋笼应吊直扶稳，对准孔位慢慢下沉，不得摇晃、碰撞孔壁和强行入孔。

15 分段吊装时，将下段吊入孔内后，其上端应留1m 左右临时固定在孔口处，上下段钢筋笼的主筋对正连接合格后继续下沉。

(4)混凝土灌注

1 导管吊装时，管卡要卡牢，吊起时速度要慢、稳。

2 砼运输车到场要有专人指挥，倒车要慢。

3 抽泥浆前，应检查水泵是否完好，水泵电源线是否有破损或老化;确认一切正常后，方能使用。

4 混凝土必须具有良好的和易性，配合比应经试验确定。

5 混凝土灌注前应检查成孔和钢筋笼质量，混凝土应连续一次灌注完毕。

6 冬季施工应采取保温措施。桩顶混凝土强度未达到设计强度的40%时不得受冻。

7 砼灌注应严格按技术交底施工，不得擅自更改;出现异常情况应及时向有关部门反映，经批准后方可继续作业。

8 砼灌注完毕吊护筒时，应匀速提起，速度不能过快。

9 班组长应全过程跟踪作业，不得擅离职守，并密切关注现场安全动态，出现违章或其他异常情况及时制止或采取有效措施，不能立即解决的，上报相关部门。

地铁车站工程各工序施工安全技术措施：地铁车站旋喷桩施工

地铁车站工程旋喷桩施工安全技术措施

(1) 设备安装应遵守下列规定:

1 空压机、高压泵、泥浆泵、搅拌机与孔口设备之间距离应大于5 米，设备之间通道要畅通。

2 安全阀、压力表要定期检修、校验，压力表要准确、灵敏、可靠;要确保浆液出口压力达到额定卸荷压力时，安全检查阀能自动卸压漏浆或断销卸压。安全阀中的安全销要进行试压检验，确保达到额定卸荷压力时，能断销卸压。

3 安全阀泄流出口要安装高压软管，泄流方向要避开附近操作人员和设备。

4 高压泵体与钻机间要采用耐高压的优质钢丝裹绕的高压橡胶软管连接，其耐压安全系数要大于2，要使用高压接头。高压软管要顺直，中间不得拧圈或压重物。

5 组装高喷管和高压管路时，要确保连接处密封牢固可靠。浆液输送距离较远时，应采用钢管接续。

6 施工前应对全部机械设备、工器具进行认真检查，确保使用安全，特别是对高压泵，必须认真地、全面地进行检查和清洗，清除泵内的残渣、铁屑，检查各个密封部位，确保无泄露。

(2) 高压喷射注浆应遵守下列规定:

1 注浆和搅拌机操作人员，必须戴防尘口罩、防护眼镜和胶手套。

2 必须有专人统一指挥，孔口、提升、搅拌、空压机、高压泵等各作业岗位之间要统一联络信号，相互密切配合。

3 高压泵、空压机、提升机要有专人操作，在作业过程中，不得离岗，不经允许，不准启动。接到停机信号必须立即停机卸压。

4 插管前进行地表试喷检查时，操作人员要躲开喷咀喷射方向，防止高压水、气伤人。

5 各岗位人员要坚守岗位，密切观察压力、流量变化，发现问题，立即通知有关人员停止作业，尽快处理;喷咀堵塞时，要将旋喷管提出，处理后重新插管，禁止使用超高压硬冲。

6 所有人员禁止跨越高压管线。高压管线必须保持顺畅，严禁打折、拐急弯等。

7 搅拌机运转时，严禁将手或棍棒伸入浆桶内。浆桶内不得混入任何杂物。

8 孔口操作人员要仔细观察孔内、孔口冒浆情况及上部接头、弯管接头、管线在摆动范围内是否灵活、有无障碍，发现异常立即停机处理，防止伤人或损坏设备。

9 深孔作业过程中拆卸高喷管时，必须待停机卸压后进行。

10 高喷作业达到设计标高后，应停止提升待高压设备停机卸压后，方可将高压喷管提出孔口 。

地铁车站工程各工序施工安全技术措施：饱和粉砂地层中地铁车站交叉穿越冻结法施工技术

1、穿越段工程概况

上海地铁明珠线上体场车站穿越原地铁一号线上体馆站段(以下简称穿越段)由上行线隧道和下行线隧道组成，隧道断面尺寸6.16m×6.38m(高×宽)，长22.6m.穿越段与地铁一号线斜交成79°，方向为由东向西。穿越段东端与明珠线上体场站相连，西端为明珠线区间隧道盾构工作井。

穿越段附近地面绝对标高 4.19m.穿越段结构顶面标高为-10.08m，紧贴地铁一号线车站底板。穿越段结构底面标高为-15.82m.穿越段所处地层主要为饱和灰色淤泥质粘土和砂质粉土，地下水位与地面接近。穿越段施工采用冻结法加固地层，矿山法开挖的方案。

穿越段工程施工难度及风险均较大，主要原因一是穿越段上方为地铁车站和城市干道立交桥，周边有多幢住宅和重要公共建筑;二是穿越段结构紧贴地铁一号线车站底板，同时开挖范围内有近4m厚的超细粉砂地层，且地下水水压较高;三是穿越段需穿透两道厚0.8m的原地铁一号线车站结构围护地下连续墙，开挖跨度较大。

2、冻结施工方案设计

由于穿越段开挖范围内有近4m厚的超细粉砂层，且地下水水压较高，施工时很容易发生水砂突出灾难性事故。尤其是穿越段上方紧挨原地铁车站，要求施工引起的原地铁车站结构沉降要控制在毫米级以内，对施工方案选择提出了很高的要求。根据以往施工经验，目前在隧道工程施工中经常采用的降水、注浆、管棚以及顶管等工法在该工程中都难以实施，或存在极大的风险，因而必须寻找一种新的施工方法，以彻底解决堵水、加固和有效控制周围地层及建筑物变形的难题。

地层冻结法是用人工制冷的方法使含水地层冻结，形成冻土，从而提高地层稳定性和止水性的地层加固方法，适用于饱和砂土、淤泥等各种复杂地层加固。地层冻结法技术可靠，对施工条件要求宽，国际工程界认为它是在其他地层加固方法难以应用时的最终解决方案。

尽管地层冻结法有很多优点，但根据分析，在穿越段工程中应用该项技术还存在一些技术难题。首先是地层冻结时会产生冻胀变形，最大冻胀量可以达到冻土体积的7%以上，而冻土解冻时又会发生收缩融沉，且收缩量可以超过冻胀量，从而使周围地层出现明显隆起和沉降现象，引起周围建筑物移位或产生变形破坏。其次是穿越段工程冻结边界条件极为复杂，冻结区与地铁一号线车站底板、围护地下连续墙等易散热物体直接接触，使得接触面处特别容易出现冻结薄弱区，从而影响冻结维护结构的强度与封水性。第三是在拟开挖隧道周围施工冻结钻孔和安装冻结管难度较大，钻孔时容易发生水砂突出事故。

下行线隧道与上行线隧道均采用“田”字形断面的冻结壁形式，冻结设计参数见附表。冻结系统设计最低盐水温度为-28~-30℃，维护冻结盐水温度为-20℃，单孔盐水流量为5~7m3/h.每条隧道计算需冷量为470mj/h，实际装机制冷量为700mj/h。

3、冻结施工关键技术

3.1水平冻结孔施工技术

(1)采用二次开孔工艺，以防钻透地下连续墙时大量出泥出水。一次开孔采用金刚石取心钻在地下连续墙上钻进300mm深左右，不钻透连续墙。一次开孔钻进完毕，下入孔口管并安装阀门，接着进行二次开孔钻进，直至钻透连续墙。连续墙钻透后，立即退出开孔钻头，关闭阀门。

(2)用夯管法下冻结管，夯管和钻进时安装类似轴封的孔口止水装置。对于需要穿透对侧地下连续墙的冻结孔，则先用夯管法下套管(套管下至对侧连续墙墙面)，然后用钻机在套管中钻透对侧连续墙，再用夯管法下入冻结管。钻进对侧地下连续墙时，钻头部位安装逆止阀和岩心管。

(3)下完冻结管后，对冻结管与孔口管及套管间的间隙和孔口附近地层进行注浆充填。

(4)下泄压管(滤水管)时，在泄压管内装满三合土，以防夯进泄压管时出水，影响施工。

(5)确保冻结孔定位准确。冻结管夯进时，预设朝隧道外结构面法向的外偏角为0.5~1°，以防冻结孔太靠近开挖面，影响冻结壁有效厚度。

3.2地层冻胀和融沉控制技术

(1)在冻结壁内未冻土中设泄压孔，通过放水、排泥来减小冻结壁内的水土压力和消散作用在地铁一号线上体馆站底板上的冻结附加力。泄压孔采用φ140mm以上的钻孔。泄压孔滤管不包纱网，以便在冻胀引起地层压缩时，可从泄压孔泄水或排除部分土体。施中可根据车站结构及地层变形监测结果和泄压孔中的水压变化情况进行泄压。

(2)在地铁一号线上体馆站底板附近增设冻结孔和加热孔各1个，加热孔兼作测温孔。根据工程监测结果，合理调整冻结孔的供冷量。在特殊情况下，还可通过在加热孔中循环热水来迅速提高冻结壁温度，使冻结壁软化，从而减小冻胀力。在采取上述措施的同时，还注意控制好上体馆站底板附近冻结孔的盐水流量，使车站底板下边的温度处在-5~-10℃之间，实现了在保证冻土强度的情况下，尽量减小车站底板温度应力的目的。

(3)合理安排冻结顺序，减小冻胀引起的地层变形。根据不同位置冻结壁受力分布情况以及不同位置地层的冻胀和强度特性变化，分5步进行冻结。其中一号线上体馆站底板下第2、第3个冻结孔晚开冻7d，以便形成缓冻层，减小冻胀力。

(4)在积极冻结过程中，待地铁一号线车站底板隆起接近警戒值时，立即减少车站底板下1~2m范围内冻结孔的供冷量，使冻土温度升高，利用高温冻土在荷载作用下容易蠕变和应力松弛显著的特点，迅速减小冻结壁作用在车站底板上的冻胀力，从而达到减小车站底板隆起量的目的。

(5)在靠近上体馆车站底板附近冻结壁墙界面上水平布置冻胀变形释放孔。根据车站底板变形监测情况，必要时可拔出冻胀释放孔内的钢管，使土体内的冻胀力得到释放。

(6)对冻结过程中车站结构的变形或受力变化情况进行监测，分析冻结施工对车站结构的最终影响，为调整冻结施工参数提供依据。通过调整盐水流量和盐水温度来控制冻结壁厚度，使其保持在设计值左右。

(7)由于冻结壁解冻时有少量收缩，从而使地层产生融沉，可能给上部一号线上体馆站带来不良影响。为此，施工时在隧道衬砌上预留注浆管，在冻结壁化冻过程中进行注浆，以补偿地层融沉。

(8)停冻后采取强制化冻措施，以尽快化冻，恢复穿越段附近地层的水土压力，减小地铁一号线车站底板沉降，缩短融沉补偿注浆工期。

4、冻结壁质量保证措施

(1)冻结壁边界保温。穿越段顶部和东西两侧均为原地铁车站混凝土结构，属易散热体。为了保证冻结壁质量，施工中对这3侧混凝土结构暴露面采用现场喷涂聚胺脂泡沫层的方法保温，收到了较好效果。

(2)在冻结壁两端处的地铁一号线车站地下连续墙表面敷设冷冻排管，以加强冻结壁与连续墙交界面处的冻结。

(3)控制冻结孔与地铁一号线车站底板间的距离。由于混凝土散热比土层要容易得多，会严重影响车站底板和地下连续墙附近土层的冻结速度和冻土强度，进而影响冻结壁的整体稳定性和封水性。为此，设计要求位于地铁一号线车站底板下的冻结孔要尽量靠近底板布置，并在车站底板下挨近底板布置两个冻结孔，确保车站底板下的冻结壁厚度与温度达到设计要求。

(4)为了确保冻结壁与对侧地下连续墙之间没有影响安全的薄弱环节，穿越段外围冻结壁侧墙和底板的主冻结孔必须穿透对侧地下连续墙，同时冻结管进入对侧地下连续墙内不得小于400mm。

(5)加强冻结过程中的检测和控制。通过检测和控制各冻结孔的盐水流量和盐水温度，使冻结壁快速均匀发展。在穿越段开挖过程中，通过对冻结壁暴露面和支护层的温度、变形以及地铁一号线上体馆站结构变形等的监测，判断冻结壁质量是否满足设计要求，冻结施工是否会对地铁一号线上体馆站的正常运行和穿越段开挖造成不良影响，并根据具体情况，及时调整冻结时间、冻结盐水温度和盐水流量，确保开挖施工安全顺利。

5、结语

(1)穿越段冻结施工中提出的“田”字形冻结壁设计，夯管法与钻进法相结合的冻结孔施工技术，控温冻结与间歇冻结相结合的冻胀控制技术，以及冻结壁界面处加强冻结措施，符合工程特点，地层加固效果好，为穿越段安全顺利施工创造了良好条件，同时确保了穿越段上方地铁一号线车站结构稳定及地铁运营安全。

(2)采用夯管法结合钻进法的冻结孔施工技术，解决了在流砂地层中施工冻结孔时(尤其是穿透对侧地下连续墙时)容易发生水砂突出的问题;并且施工工艺简单，效率较高，施工质量完全能满足冻结施工安全的需要。

(3)实测显示，冻胀引起的地铁一号线车站底板隆起主要发生在冻结壁交圈期间;车站底板冻胀隆起总量在3mm以内，与预计值接近，未超过规定值。这表明控温冻结和间歇冻结等抑制冻胀的措施对控制地层冻胀隆起具有明显的作用。

(4)施工中合理布置冻结孔，同时采取在冻结壁易散热界面上喷涂聚胺脂泡沫层和敷设冷冻排管等保温与加强冻结措施，使冻结壁与老结构之间基本不存在冻结薄弱区，对保证施工安全具有重要意义。

(5)隧道开挖时，开挖区地层已基本冻实，开挖面稳定，冻结壁具有足够的承载力，可保证施工安全。开挖时实测的冻结壁变形量不超过2mm，初期支护承受的压力也不大。

(6)下行线隧道停冻后的监测表明，由于冻结壁解冻时采取尽快化冻，恢复水土压力和融沉补偿注浆等措施，地层冻融引起的地铁一号线车站底板基本上未发生沉降。