地铁车站周围建(构)筑物保护措施（优选10篇）

地铁车站周围建(构)筑物保护措施

地铁车站工程周围建(构)筑物保护措施

⑴ 施工时，严格按照浅埋暗挖隧道施工原则组织施工，确保邻近既有建筑物安全。

⑵ 针对各种不同的结构特点合理布置施工监测点。施工中加强监控量测，根据监控信息及时进行分析和反馈，制定相应处理措施，施工中严格控制地表沉降。

⑶ 加强地质预报，防止突然变化的地质带来坍塌等灾难事故。

⑷ 加强注浆堵水及地层改良工作，尽量把地层沉降控制到最小。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：某地铁车站工程管线安全保护

地铁车站工程管线安全保护措施

(1)在编制工程施工方案时，把地下管线安全保护工作列为施工方案的重要内容。

(2) 在施工前，先了解沿线道路及地下管线情况，包括管线直径、埋深、走向等。然后根据管线情况制定相应的保护措施。并经与管线单位、业主、监理单位协商后，采取各方都认可的保护措施。

(3) 工程实施前，把施工现场地下管线的详细情况和制定的管线保护措施向现场施工班组长和每一位操作工人作层层安全交底，并建立“保护管线责任制”，明确各级人员的责任。

(4) 工程实施前，对受施工影响的地下管线设置若干数量的变形观测点，工程实施时，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和有关管线管理单位提出来供观测点布置图与沉降观测资料，并将数据及时反馈施工人员，调整施工方案。

(5) 成立现场管线保护领导小组，定期开展活动，检查管线保护措施的落实情况及保护措施的可靠性，研究施工中出现的新情况、新问题，及时采取措施完善保护方案。

(6) 工程实施时，严格按照经审定的施工组织设计和地下管线保护技术措施的要求进行施工，各级管线保护负责人深入施工现场监护地下管线，督促操作(指挥)人员遵守操作规程，制止违章操作、违章指挥和违章施工。

(7) 施工过程中发现管线现状与交底内容、资料不符或出现直接危及管线安全等异常情况时，立即通知建设单位和有关管线单位到场研究，确定补救措施，在未作出统一结论前，不擅自处理或继续施工。

(8)不论钻孔桩施工，还是基坑开挖、地表注浆，在机械施工前，必须进行人工挖探，采取坑探与围探相结合，确保施工区域无任何管线后方可施工。

(9)施工过程中对可能发生意外情况的地下管线，事先制订应急措施，配备好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。

(10)一旦发生管线损坏事故，在24 小时内报上级部门和建设单位，特殊管线立即上报，并立即通知有关管线单位要求抢修，积极组织力量协助抢修工作。

(11)具体管线改移、悬吊保护施工时的安全措施:

1 改移、悬吊保护地段的施工要做好施工前的交通导改、施工围挡、交通警示标志等安全准备工作。

2 施工开挖前首先根据探测到的管线情况，对地下管线进行人工坑探，以确定管线的准确位置。对没有探明确实没有管线的地段和离管线的距离小于安全作业距离的地段，严禁机械施工开挖。开挖施工严格按照经最终确认的施工方案实施。

3 悬吊重量较大或受挠度影响大的管线，要分段开挖，分段悬吊。保证地下管线处于原有的受力平衡状态。

4 对受围环境影响较大的管线，施工前做好防雨、防晒、防露等的措施。

5 施工完成后，管线要尽快恢复其原有状态，对管线底部土的回填要根据具体的情况，做好回填方案。防止地下管线在施工完成后存在安全隐患。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站明挖出入口竖井

⑴ 基坑四周设置1.2m 高钢管防护栏，砌筑45cm 高挡水墙。

⑵ 严格按要求施工。施工时应注意土壁的变化情况，发现裂纹或部分坍塌现象，应及时进行支撑或放坡，并注意支撑的稳固和土壁的变化。

⑶ 吊运土方前，检查起吊工具、钢丝绳是否牢靠。吊斗下不得站人。

⑷ 经常检查临时钢支撑和结构连接情况，防止支撑松动脱落。

⑸ 在基坑内设置有效排水措施，将施工水及时排出，保证基坑安全。

⑹ 加强基坑施工监测，根据监测数据和周边环境变化，进行综合分析，对危险点、可疑点加强监测频率，发现问题及时处理，把隐患消除在萌芽状态。

⑺ 严禁提升时碰撞基坑支撑系统，定期检查支撑的稳定性。

⑻ 进坑的动力设备和照明系统应使用电缆，按照临时用电设计和施工现场临时用电安全技术规范执行。

⑼ 井内、外联系规定专用讯号，严格按照指挥讯号作业。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车门工程钻孔灌注桩施工

地铁车门工程钻孔灌注桩施工

1) 钻孔桩施工组织

本车站主体结构围护共有447根钻孔灌注桩，桩长为23m，由于受交通疏解限制，采用两期围蔽施工，一期施工五号线主体围护结构261根钻孔灌注桩，二期施工某支线主体围护结构186根钻孔灌注桩。主体结构围护桩施工结束后，按风道、出入口深度要求施工风道及出入口围护结构。

根据该站地质情况，拟定钻进深度不大于3.5m/h，考虑综合因素后，平均每台钻机1.5天可完成一根钻孔桩成孔的任务，这样需进场8台钻机，可在60天内完成第一期围挡内的五号线主体与附属结构围护钻孔桩。第二期围蔽内某支线主体围护桩186根及附属工程由6台钻机在50天内完成。

钻孔桩长23m左右，桩身通过杂填土、粉质粘土、粘土、粉土等地层，施工中采用gp-15a型正循环钻机，按隔二钻一顺序成孔，场地内围护施工钻机分布详见"车站围护结构钻机分布示意图"

2) 工艺说明

(1) 桩位放样

清除杂物、平整场地，根据主体结构轴线及坐标采用tc1610全站仪测定出围护结构钻孔桩轴线，按照设计图纸确定桩间距，准确定出桩位，并做好桩位标记及编号。

(2) 护筒埋设

护筒采用6mm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100mm。护筒顶高出地面0.3m，顶部开设1~2个溢浆口。护筒采用挖埋方法设置，护筒与坑壁之间用粘土填实，护筒中心位置与桩中心偏差不大于20mm，并保证护筒垂直。

(3) 成孔施工

采用正循环成孔作业，正循环法的泥浆循环系统由泥浆池，沉淀槽、泥浆泵等组成，并设置排水、排浆等设施。

成孔到设计深度后进行孔深、孔径、垂直度、泥浆浓度、沉渣厚度等测试检查，确认符合要求后，进行下一道工序施工。

在粘性土中成孔时，循环泥浆比重控制在1.1~1.3;在砂土和较厚夹砂层中成孔时，泥浆比重控制在1.2~1.3。控制泥浆选用膨润土或优质粘土，必要时掺入适量的增粘剂或分散剂，以改善泥浆性能。

整个钻进过程中，定时检测泥浆比重，根据检测结果适时向孔内倒入泥浆液或清水，调整泥浆比重，起到护壁及排碴作用。

钻进作业过程中，保证钻孔垂直，钻机回转盘中心与护筒中心偏差不大于20mm，钻进车站围护结构钻机分布示意图

中如遇塌孔，立即停钻，回填粘土，待孔壁稳定后再钻。

桩孔穿越砾砂和粉粘土易液化地层、挖孔桩一般采用短进尺，短掘快护，打插超前竖向护壁钢筋并与结合实际情况加背草袋围护的方法以实现快速穿越，每节进尺不大于0.5m，即挖即验收即浇注护壁砼。车站东部围护桩要穿越1m左右透镜体砂层的桩孔即肛用此法。施工时先开挖附近无砂层的桩孔，然后开挖砂层桩。如采用上述方法仍无法施工时，应迅速用砂回填至能控制坍孔为止，并速报监理和设计单位，采用工作面小导管注浆、或监理工程师批准的方法施工。

4) 检孔

钻孔完成后采用tjy型井径仪、超声波测井仪和tt*型测斜仪进行检孔，重点检查孔位，孔深、孔径倾斜度是否满足设计要求。

钻孔的允许偏差如下表

顺号项目偏差检测方法

1钻孔中心位置不大于30mmtjy型井径仪

2孔径-0.05~ 0.1d超声波测井仪

3倾斜度不大于0.5%tt*型测斜仪、超声波测井仪

4孔深比设计深度深300-500mm钻头和钻杆长度

5) 清孔

钻孔至设计深度后，稍提钻头离孔底10-20cm，使钻头空钻不进尺，保持泥浆正常循环，用换浆法清孔。清孔过程专人测量泥浆指标，清孔后泥浆比重控制在1.15~1.25，粘度不大于28s，含砂率不大于10%。

清孔结束后测定孔底沉渣厚度，不大于300mm。

6) 钢筋笼制作与吊装

钢筋笼按设计一次制作成型，整体吊装就位。i级钢筋采用电弧搭接焊;ii级钢筋采用闪光对焊，主筋的搭接互相错开，同一截面内的接头数不超过总数的一半。为保证钢筋的保护层厚度，在钢筋笼主筋外侧设置定位钢筋环或砼垫块。

钢筋笼吊装采用2台20t汽车吊同时起吊，先使钢筋笼离开地面一定距离，然后主吊机升高，辅助机配合钢筋笼直立，吊直扶稳，对准孔位缓慢下沉，避免碰撞孔壁，钢筋笼下沉至设计位置标高后，立即固定，防止移动和上浮。

7) 混凝土灌注

灌注前做好一切准备，保证砼灌注连续紧凑进行。

水下灌注的砼保持良好的和易性，其配合比通过试验确定，坍落度控制在160~220mm之间，所用水泥标号不低于32.5r，每立方米砼中的水泥用量不少于350kg。砼灌注用的导管壁厚为4mm，直径为250mm，导管底管节长大于4.0m，两管之间用法兰盘连接。导管使用前试拼试压，试压压力为0.6~1.0mpa，导管底端到孔底距离为30~50cm。

浇注水下砼所用隔水塞用c20砼预制，外形光滑并配橡胶片，隔水塞用铁丝悬挂于导管内。砼灌入前先在灌斗内灌入0.1-0.2m3的1:1.5水泥砂浆，然后再灌入砼。待初灌砼足量后，截断隔水塞的系结铁丝将砼灌至桩底。砼初灌量能保证砼灌注后导管埋设深度不少于0.8m。

砼灌注过程中导管始终埋在砼中，随着砼面的上升，适时提升和拆卸导管，导管底埋入砼面以下2~4m，不大于6m，并不小于1m，确保导管底端不提出砼面，以免造成断桩。

水下灌注桩的桩顶标高比设计桩顶标高增加0.5m，以保证设计桩顶的砼质量。

8) 砼灌注完成后，及时拆除钢护筒，凿除桩头，对桩身砼质量进行无破损检测及抽芯检测。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站止水帷幕深层搅拌桩施工

地铁车站止水帷幕深层搅拌桩施工

由于设计钻孔桩之间有0.8m的空隙，为提高桩间止水效果，在钻孔桩外侧采用水泥土搅拌桩形成连续墙止水帷幕，相邻水泥土搅拌桩形成有效的部分重叠搭接，确保基坑开挖过程中不发生渗漏现象。见"水泥搅拌桩施工工艺流程框图"。

水泥搅拌桩施工工艺流程框图

1) 平整场地及桩位放样

清除杂物、平整场地，根据主体结构轴线及控制坐标，采用tc1610全站仪测定出桩位，按设计图纸复核桩间距，准确定出桩位，做好标记并编号。

2) 桩机就位

班长统一指挥桩机就位工作，移动结束后，检查桩机定位是否准确，桩机搅拌的定位偏差不大于5cm。

3) 预搅下沉

启动电机、放松起吊钢丝绳，使搅拌机沿导管架搅拌下沉，严格控制下沉速度，密切观察工作负荷，确保不大于额定值，如遇较硬地层下沉速度过慢时，通过中心管压入少量稀浆使土体润湿，以加快下沉速度。

4) 水泥浆液制备

在搅拌机预搅下沉的同时，拌制水灰比为0.5~0.55水泥浆液， 水泥用量12~15%，其配合比为水泥:砂=1:1~1:2，减水剂掺入量为水泥用量的0.2~0.25%，压浆前将浆液倒入集料斗中。

5) 搅拌提升，搅拌机下沉到设计深度后，先上提搅拌头0.2m左右，然后再启动灰浆泵，待浆液到达喷浆口时，再按10m/min的速度边喷浆，边提升深层搅拌桩机，待深层搅拌机喷浆提升至设计桩顶标高以上0.5m时，关闭灰浆泵。

6) 重复搅拌

为使软土和水泥浆液搅拌均匀，再次将深层搅拌机下沉至设计深度后，再将深层搅拌机搅拌提升出地表。

7) 桩机移位

深层搅拌机提出地面后，关闭电机，将桩机移至新桩位。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站防水施工方法

地铁车站防水施工方法

1、防水的技术技术标准及要求

本站地下水类型为孔隙潜水，赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中，地下水埋深0.7~2.2m，水位变幅1.0~2.0m，地下水主要补给来源为大气降水。

防水原则:"以防为主、多道防线、刚柔结合、因地制宜、综合治理"。

防水等级:地下车站及出入口通道均按一级防水等级设计，结构不允许渗水，结构表面无湿渍;风道、风井防水等级为二级，不允许漏水，可以有少量偶见的湿渍。

2、车站围护结构防水

本站围护钻孔灌注桩外设水泥搅拌桩止水帷幕进行外围防水，详见8.3节。

1) 围护结构自防水

某东路站围护结构采用φ800@1600钻孔灌注桩加φ600水泥搅拌桩止水帷幕，改善和提高围护结构自身防水性能，是围护结构的基础。

(1)挖孔定位准确，施工中加强测量，保证挖孔桩平面位置和垂直度在允许范围内。

(2)混凝土配和比设计应科学合理，施工时严格按配合比施工，加强捣固，确保桩身混凝土密实性。

(3)采用技术措施，保证钻孔桩与桩间喷射砼体无夹缝，详见车站围护结构施工章节。

2)围护结构桩间填平及表面防水处理

(1)基坑开挖后，凿除围护桩护壁，对桩身外露面进行凿毛、清洗。

(2)由于钻孔桩外露面不平整，桩间局部可能有渗漏现象，先钻孔引排，后用堵漏剂封堵，必要时可采用注浆堵水。

(3)对仍有渗漏水的地方，可设盲管导流。

(4)用喷射混凝土对桩间凹槽进行填平，喷射混凝土掺加早强减水剂，达到喷层表面平整。

(5)由上向下分层分块进行围护结构内面防水处理。待桩间凹槽混凝土终凝后，喷水充分湿润抹浆基面，先涂刷一层水泥浆，再抹平围护桩内面。抹平砂浆灰砂比拟采用1:1.25，水灰比0.5，施工中根据实际情况进行调整，达到最佳防水效果。

(6)钢支撑背梁处桩间凹槽及局部围护桩内面，待拆除后立即喷混凝土填平凹槽并用快凝水泥砂浆抹平。

(7)抹平嫠浆终凝后，喷水养护，以防砂浆开裂。

3、车站主体结构防水

为保证结构安全、耐久，车站结构采用微膨胀补偿收缩防水砼刚性自防水，适当填加外加剂和一定比例的优质粉煤灰，以减少结构裂缝。防水砼标号为c30，抗渗等级不小于s8，结构砼表面裂缝宽度迎水面不大于0.2mm，其它部分不大于0.3mm，无贯穿裂缝。

防水砼在夏季施工时，尽量夜间浇注以控制入模温度，混凝土初凝后及时养护，养护时间不少于14天。

4、车站外防水层施工

主体结构外防水层主要是在底板、侧墙、顶板外侧采用2.0mm厚的丁基橡胶防水卷材全包防水，形成一个封闭的防水层，达到止水的目的。

外防水层总体布置见"某东路车站标准断面防水示意图"。

防水层施工工艺流程见"防水层施工工艺流程框图"。

1) 底板防水层施作

分别施工200mm厚的碎石垫层和c15混凝土垫层并找平，基面无明水和大面湿渍，铺设2.0mm厚的丁基橡胶防水卷材，并拐上边墙。防水卷材之上施作50mm厚细石砼保护层。

某东路车站标准断面防水示意图

防水层施工工艺流程框图

施工结构底板时，注意边墙防水层接头的保护。

2) 侧墙防水层施作

在桩体间挂钢筋网喷砼并找平、找齐。确保基面平顺并铺设防水层，注意防水层接头的保护。绑扎侧墙钢筋时，用石棉板临时保护防水层，防止焊接钢筋时火星烧坏防水板。

3) 顶板防水层施作

施工结构顶板并自找平。在顶板施工缝处做嵌缝处理，大面涂刷水泥渗透结晶型防水材料，两遍涂膜用量不少于1.5kg/m2，湿养护充分后，接做顶板防水层，及时施工80mm厚c15细石砼保护层。

4) 施工注意事项:

(1)对基面的要求

①在桩体间挂网喷砼平整度要求:d/l≤1/8

l-砼相邻两凸面间的距离;

d-混凝土相邻两凸面间凹进去的深度。

②基面上有钢筋、铁丝和钢管等锐突出物时，从根部割除，并在割除部位用水泥砂浆抹成圆曲面，以免防水层被扎破。

③阴阳角抹成r≥5cm的圆弧或50×50mm的钝角。

④底板基面无酥松、起砂，表面平整，无大的、明显的凹凸起伏。

(2)缓冲层的施工方法

①缓冲层采用4mm厚的聚乙烯泡沫板衬垫。

②泡沫衬垫采用射钉固定圆形垫片来固定防水板，固定点呈梅花形布设，边墙间距为1.0×1.0m;底板间距为1.5×1.5m，以防止衬垫的移动，衬垫搭接长度为50mm。

③铺设衬垫不得拉得过紧，以免影响防水卷材的铺设，同时在分段铺设的缓冲层连接部位，预留不少于200mm的搭接余量。

(4)防水卷材的铺设

见"防水卷材铺设示意图"。

①施工前进行精确放样，弹出标准线进行试铺，尽量减少接头。

②卷材铺贴平整顺直，搭接宽度100mm，横向接头相互错开至少300mm。

③防水板搭接边均采用双焊缝焊机连接，细部处理或修补采用手持焊枪。防水卷材纵向搭接与环向搭接处，除按正常施工外，再覆盖一层同类材料的防水卷材，用热焊焊接。

④分段铺设的卷材的边缘部位预留至少500mm的搭接余量并且对预留部分边缘部位进行有效的保护。绑扎或焊接钢筋时，采取措施尽量避免对卷材造成破坏。混凝土振捣时，振捣棒避免接触防水层，以防振动棒破坏防水层。

(5)防水层的检查和保护

①防水层铺设完毕后，对双焊缝进行充气检查，充气压力为0.1~0.15mpa，保持该压力不少于1min，压力无变化为合格。否则进行补焊，直到达到要求为止。

②每1000m双焊缝检查一组，断面变化时加密充气试验点。

③防水层铺设完毕并经验收合格后，注意加强保护。底板防水层做好后及时施作砼保护层和结构底板。

④在绑扎钢筋时，不得破坏防水层。焊接钢筋时必须在周围临时用石棉水泥板进行遮挡，以免溅出火花烧坏防水层。

5、施工缝、变形缝防水施工

施工缝、变形缝是结构防水的关键，施工时将严格按设计与规范要求进行，保证此处防水的有效性。

1) 施工缝施工

(1)环向施工缝安设20×30

mm或10×30mm遇水缓膨止水条，并在施工缝断面涂水泥基渗透结晶涂层。纵向施工缝止水采用δ=3mm钢板。其安设见"某东路车站施工缝防水构造示意图"。

(2)顶板施工缝防水

顶板施工缝防水主要采用钢板腻子止水带和聚氨指密封胶。

在先施工段堵头模板相应位置预先放好钢板腻子止水带，一半浇注在先施工段内，另一半在后浇段内，在顶板施工缝顶部放置一30×20mm的木条，待砼浇注完成后，取出木条，在槽缝处浇注聚氨脂密封胶。

施工中应注意两个问题:一是止水带要平顺;二是聚氨脂密封胶的浇注要掌握好，预留槽要清洗干净，浇注要饱满。

(3)侧墙底板施工缝防水

在车站主体结构施工中，由于采用分段分层施工，故形成了竖向施工缝和水平施工缝，侧墙、底板上的竖向及水平施工缝防水采用钢板腻子止水带，止水带安设方法同顶板施工缝止水带。

2) 变形缝施工

某东路车站结构或地基基础没有显着变化处，所以车站主体结构不设置变形缝，在主体结构施工过程中每隔50m延环向设一道后浇带。只在车站主体结构与出入口结构联结处设变形缝，变形缝的宽度为30mm。本站变形缝采用中置式塑料(pvc) 止水带。安设塑料止水带时，其中间空心圆环与变形缝中心线重合并安设到防水钢筋砼衬砌厚度的二分之一处。止水带安设做到平、直、顺，位置准确。止水带之间连接塑料采用热熔连接，做到接缝严密，不出现漏缝。转角处做成圆弧形，半径不小于30mm。

塑料止水带以模板固定。砼拆模时防止破坏止水带，在变形缝以内外侧填设聚苯并做到填缝紧密、平直。砼浇注前清除为形成变形缝槽体的预埋泡沫，做到砼面平顺、干净、干燥，两侧主筋不侵入槽体内。为使槽体内双组份聚硫橡胶易操作和槽内干燥，采用pq-200防潮材料加纤维素将槽体与聚苯板条隔离，以防水分从聚苯板与砼之间渗出。防潮材料施工厚度为5mm，在防潮涂料上铺设一层牛皮纸。

变形缝槽口内涂抹三油一布双组份聚氨酯涂料，聚氨酯涂料厚2mm(不包括无纺布厚度) 即2.8kg/m2。槽口内安设一条聚苯板，填充eva砂浆。在顶板变形缝增加一道双组份聚硫橡胶。具体见"某东路车站变形缝防水构造示意图"。

6、车站与既有区间相接处防水及结构细部防水施工

1) 与既有区间相接处防水施工

使用高分子合成树脂防水板时采用机器焊接的方法;使用高聚物改性沥青卷材时，采用小喷灯热融焊接。接头处粘贴80mm宽异丁基橡胶加强，为使防水板环向与基面密贴，加贴一层sbs卷材。

2) 附属结构与主体结构相交连接处防水施工

在钻孔桩墙被凿除的端头固定宽1m厚1mm的钢板，钢板间的防水卷材空铺。浇注结构内墙时用6mm厚聚乙烯泡沫塑料保护防水卷材免被破坏。拆除钻孔桩从外侧钢板的位置开始，人工凿除，避免防水层破坏。钻孔桩拆完后在防水层中间划"十"字口分别在顶底边墙顺延至附属结构。卷材搭接避免在变形缝左右200mm范围内。

3) 临时立柱处底板防水施工

(1)垫层的防水卷材铺设至距临时立柱100mm范围内。卷材接头的200mm范围用30mm厚1:3白灰砂浆保护，其余部分用50mm细石砼保护。绑钢筋、浇注底板砼结构时，临时立柱周围400mm范围内不浇筑砼，也无钢筋连接，注意白灰砂浆保护的卷材接头不能被破坏。

(2)待临时立柱要拆除时齐垫层顶面切割，端头焊堵死，然后用

具体见"某东路车站变形缝防水构造示意图"。

聚合物水泥砂浆找平，基面干燥后剔除白灰砂浆补做卷材，卷材搭接宽度150mm。

(3)填充细石砼保护层。将周围底板混凝土的断面凿毛冲洗干净，涂刷两道渗透结晶型*ype*浓缩剂，用量为1.2kg/m2，然后浇注新砼，强度等级不小于原底板砼。(涂刷浓缩剂后及时填充砼，否则断面须养护72小时以上) 。

具体见"某东路车站临时立柱底板防水施工示意图"。

4) 车站顶、底板错台、拐角处防水施工

(1)底板拐角留槎:在拐角处500mm范围内禁止卷材搭接。

(2)底板、顶板拐角，顶板上翻梁、底板翻梁处防水施工见"某东路车站顶、底板，错台、拐角防水施工示意图"。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站钢支撑施工

地铁车站钢支撑施工

五号线方向车站长度较大、跨度较小，所以采用钢支撑方法加强围护，详见"某东路车站围护结构布置示意图"。采用钢管支撑系统，φ600mm钢管，壁厚12mm，水平间距3.0m，竖向设3道，由于跨度较大，钢支撑中部设钢格构柱。

1)钢支撑设计

某东路站基坑围护结构竖向采用三层钢支撑体系，临时路面型钢纵横梁作为围护结构的第一道钢支撑，横梁纵向间距2m，在临时路面系统施工时直接顶撑于冠梁上，其它两道为钢管横支撑。纵向间距3m，在土方开挖至设计位置时及时安装。第二道钢管横撑设于路面下6.25m，第三道钢管横撑设于路面下12.25m，端部及车站现风道的连接处采用斜撑。钢管横撑规格φ600、δ=12mm。钢管横撑与围护桩之间加设i45号组合工字钢腰梁，施作时钢管横撑与临时立柱、钢管横撑连接，使支撑结构相成一整体。钢支撑布置见后附图1-8-3-1

2)钢支撑结构检算

选用φ600mm、δ=12mm钢管撑]

a=221.7cm2 is=95841.5cm4

1.计算式长细比

r0= =20.79cm=0.21m

计算长度考虑纵向连系梁与中桩作用l0=6.75m

λ=l0/r0=6.75/0.21=32.1<50

故长细比满足要求.

2.强度验算

由围护结构计算知最大钢支撑内力

n=1533kn

=1533/(221.7×10-4)=69147kn/ m2

[ 0]=215×103 kn/ m2

<[ 0]

故强度满足要求。

3)钢支撑制作

钢支撑结构设计采用一个固定端、一个活动端及中间多节不同长度的钢管通过法兰盘;连接而成，每节长度4.5m，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面宽度变化及斜撑长度要求。钢管分节在工厂加工现场拼接。

4)钢支撑架设方法及工艺流程

钢支撑架设与基坑土方开挖是深基坑施工密不可分的两道关键工序，钢支撑架设极具时间性，钢支撑架设的时间、位置及预应力的大小直接关系到深基坑稳定，钢支撑架设必须满足设计要求，当土方竖向开挖至距中板1.5m位置后即架设第二层钢支撑，开挖到距底板1.5m位置后，架设第三层钢支撑，使围护结构提前接受支撑反力作用，减少围护结构的变形。钢支撑的架设应保证钢支撑与墙垂直并按设计要求对墙体施加预加力。顶紧后采用支托措施固定牢固，防止钢支撑因墙体变形和施工碰撞而脱落。

钢支撑加工完成后工厂预拼，监理检验验收合格。现场采用汔车运输至坑内拼装。在临时钢横梁、纵梁上设置链条葫芦起吊安装。

(1)钢支撑架设工艺流程见下图:

(2)钢支撑架设方法为:

①钢格构柱架设

在施工钻孔桩的同时，钻设钢格构柱桩孔。施设前用tc1610全站仪，通过导线点准确放设出施设位置。支撑中部设钢格构立柱，钢格构立柱采用2[40c及钢板组合截面400×450mm，立柱基础采用ф1000钻孔灌注桩，立柱间距9.0m，立柱间联结采用2i45工字钢纵向联系梁。立柱基础钻孔桩与基坑围护钻孔桩同时施工，钻孔桩施工工艺见8.2.1节，清孔后吊入钢格构柱，钢格构柱与基础钢筋笼焊接牢固，一起放入孔内，上端临时固定于孔口处，然后灌注桩基础砼。

②钢支架、腰梁安设

土层开挖至支撑架设设计位置后，凿出挖孔桩的预埋钢板，用ф25锚栓及螺母把钢支架(角钢∠90×10) ，锚固或焊接钻孔桩上，腰梁采用2i45及钢板组合截面，事先加工好，待钢支架安装时用汽车吊吊在钢支架上。

③土方开挖到格构支撑工字钢底标高后，根据设计图纸在相应的标高位置焊接钢牛腿，在通过内部质检和监理工程师检查后，架设2i45工字钢。为便于钢牛腿的施作，需在每榀钢格构柱处挖一操作坑，坑底直径1.5m，深1.5m，如下图所示:

④基坑开挖过程中，随开挖随设置钢支撑，在开挖至每层钢支撑下方0.5m处时，安装钢围檩，并在其上架设2[32a槽钢纵向联系梁，使ф600钢管撑座于联系梁上。

安装时，用吊车将钢管支撑分节吊入基坑，再由坑内挖掘机配合吊至相应位置，现场组合拼装后，再由地面吊车或坑内挖掘机将支撑临时设置于联系梁上，钢支撑一端为固定端、另一端为活动端，钢支撑固定完成后，活动端采用两台液压千斤顶在活动端支撑两侧对称逐级预加力，预加压达到设计支撑轴力的0.85倍时，采用钢楔锁定支撑。端部固定见下图:

端部斜支撑与风道口交汇区的架设安装方法现标准相同，但先在围护桩预埋钢板上焊好端面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠。详见"斜撑端部固定方法示意图"。

5) 确保钢支撑稳定的措施

(1) 在施设过程中，用两台t2经纬仪垂直交叉观察钢管桩施设情况，如出现倾斜，及时纠正。通过全站仪测量，在砼导梁上定出钢支撑撑点的准确位置，用吊车将φ600钢支撑分节吊入基坑，再由挖掘机配合吊至相应的位置，现场分段拼装后，依次放置在工字钢托梁上。在钢支撑活动端用两个千斤顶施加预顶力，达到设计顶力后，用钢楔锁定。

(2) 钢支撑端部设φ10钢筋吊环，通过钢丝绳或钢筋连系在围护桩上，以防附落，同时用于微调的钢楔也应点焊连接，防止附落。

(3) 采用人工开挖支撑附近土方，防止机械碰撞支撑。

(4) 技术措施

① 施设钢格构柱位置准确，中心位置误差控制在10mm以内，倾斜度小于5‰。

② 钢支撑在拼装时，轴线偏差≤2cm，并保证支撑接头的承载力符合设计要求。φ600钢支撑定位准确，在砼导梁上定位误差小于5mm，施工误差小于10mm。

③ 钢牛腿、格构工字钢水平误差为±3mm。

④ φ600钢支撑不允许出现挠度和轴线偏移，钢管支撑架设时，在经纬仪监测下架设。

⑤ 钢牛腿与钢格构桩、钢牛腿与2i45工字钢之间的焊缝要饱满、连续，焊缝高度为8mm。

⑥ 加强对钢支撑轴力监测，根据支撑轴力监测情况，决定是否加强支撑。

6)钢支撑拆除

(1)为防止车站结构开裂，在对应板层结构混凝土达到设计强度后才能拆除钢支撑。

(2)钢支撑拆除时，用连条葫芦将钢支撑吊起，在活动端设250t千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完全钢楔，再吊下支撑。避免预加应力瞬间释放而导致结构局部变形、开裂。钢支撑分节拆除后转运至指定位置。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站工程治安保卫

地铁车站建设工程治安保卫措施

(1)治安保卫工作要贯彻“预防为主”的方针，做好防火、防盗、防破坏、防治安灾害事故为重点的治安防范工作，监督检查制度落实情况。

(2)治安保卫工作领导小组要掌握工程概况、施工组织与方法、工程地理位置及施工地区的治安情况，主动与施工现场所在地公安机关建立联系，取得支持与配合，按分工管辖范围共同维护施工现场治安秩序。

(3)各工区要设立保安门卫制度，24 小时巡逻施工现场和门口附近。现场所有人员佩带工作卡，凭卡出入现场。有客来访，须经联系发给来宾卡后方能进入现场。

(4)认真执行《消防条例》，贯彻“预防为主，防消结合”方针，建立逐级防火责任制，全面落实各项防火措施，防止发生火灾事故。

(5)经常对员工进行安全防火教育，宣传用火、用气、用电安全常识，组织义务消防队，进行业务训练，建立执勤、备勤制度。

(6)消防器材必须置于规定地点，严禁挪用。要定期检查、更换、保持性能良好。

(7)发现火情，必须及时报警，组织扑救，并认真分析原因，按照“四不放过”的原则，认真查处。

(8)对施工生产用的刀具、刃具要严格管理制度，不准非法制造、买卖，不准拾携带匕首、三棱刀、弹簧刀等管制刀具。

(9)施工现场的料具要按照平面布置图的要求堆码、摆放，专人管理，剩余材料和废旧器材要随时清理。

(10)建立健全进、发料制度，认真清点数量，发现帐物不符时应立即报告，认真查处。

(11)财会室门窗要牢固，符合防盗要求。现金、有价证券要储存在装有报警器的保险柜内，变号锁和机械同时使用，防止被盗。

(12)库存现金不准超过规定限额，取送现金数额较大时，必须两人同行，专车取送，必要时由公安保卫人员护送。

(13)各单位使用的民工必须持有户口所在地乡以上政府的证明或本人身份证，经用工单位和公安部门审查后登记造册，报项目部交通环保部备案。

(14)各队民工必须由队长负责治保工作，建立建全治保组织和义务消防队，制定遵纪守法公约和安全管理制度。

(15)各队民工上岗前必须进行安全技术培训，从事运输、高空、焊接等特殊工种的民工，未经考试合格不准上岗。

(16)加强对民工的教育和管理，定期进行清查，对可疑人员要进行调查了解，防止流窜犯、在逃犯等犯罪分子混入民工队，预防和减少犯罪。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站锚杆网喷砼施工

地铁车站锚杆、网喷砼施工

某支线方向车站长度较小、跨度较大，所以采用一桩一锚方法加强围护，为防止桩间土的坍塌流失，随基坑开挖进行网喷保护。钢筋网片为φ6@200(双向) ，砼c20，厚度为60mm。详见 "某东路车站围护结构布置示意图"。

采用螺旋钻孔干作业法施工钢筋水泥净浆预应力锚杆，注浆泵进行充填式注浆，钢筋网加工厂加工成片状，现场铺设，湿喷射混凝土。在锚杆正式施工前，基坑每侧有代表性的选择1~2根锚杆作抗拔试验锚杆，得出试验结果，待确定是否需修改设计后，方可进行正式工程锚杆施工。拟安排两台锚杆钻机施工锚杆，正式锚杆施工与土方开挖相配合。工程锚杆，灌浆后7~10天可安装腰梁、张拉锚杆并锁定。

1) 锚杆施工工艺流程

土钉墙施工工艺流程图

2) 锚杆施工技术要求

(1) 下钻前按照测定孔位先挖成窝，钻头对准孔中心，根据不同的设计倾角进行调整定准孔位后方可开钻。

(2) 插入钢筋时，孔口予留长度≥50cm。非锚固段用硬塑料布包裹。

(3) 浆液用搅拌机搅拌均匀且搅拌时间不小于2分钟，浆液随用随搅，不得有灰水离淅现象，浆液水灰比0.55~0.6。

(4) 在需要时，水泥浆液内可适量掺入速凝剂，早强剂及u型膨胀剂替代水泥。

(5) 安装钢围檩平顺没有死弯，和桩体以平面接触。

(6) 指定专人作好锚杆施工的详细记录。

3)土钉墙施工技术措施

(1)基坑开挖完成后距坡脚0.3m~0.5m上立即设置排水沟，集水井，用抽水机将基坑内积水及时抽走。

(2)土钉墙施工应随工作面分层施工。

(3)成孔后，及时安放土钉，注浆锚固，以防塌孔。

(4)为防止水泥砂浆在硬化或凝固过程中，产生干缩或收缩缝，保证浆体与周土体的紧密结合实际，浆液中应加入一定量的膨胀剂。

(5)土钉设定位器，以保证土钉钢筋保护层厚度。

(6) 按设计要求作搞拉拔试验，试验数量应为土钉总数的1%，且不少于3根检验施工质量并及时调整设计参数，指导施工。

(7)应采取土钉墙支护施工监测措施。

地铁车站周围建(构)筑物保护措施：地铁车站冠梁施工

地铁车站冠梁施工

钻孔桩桩顶均设置冠梁，将排桩连接为整体。冠梁采用组僵钢模板，现场绑扎钢盘，商品砼运至现场灌注，插入式振捣棒振密。洒水养生，冠梁随挖孔施工进度分段施作，并预留连接钢筋和预埋横梁，纵梁连接钢板。

1)工艺流程

详见"冠梁施工工艺流程图"

2)模板制安

模板采用组合钢模板，外侧面采用土模，用斜撑和横撑、u型卡按设计位置、形状、尺寸支设。模内干净、无杂物，拼缝严密不漏浆，支撑稳定、牢固。

3)钢筋制安

将挖孔桩顶部凿毛至设计标高，用高压风清洗后采用yj-302环氧砼界面处理剂涂刷，然后在现场绑扎。钢筋的搭长度及接头型式均按有关规范要求进行加工。

冠梁施工工艺流程图

4)砼浇注及预埋件安装

砼采用早强型商品砼，浇注时应注意分层浇筑，每段施工缝留斜槎，下次施工前要清洗干净并涂刷yj-302环氧界面处理剂。预埋件的位置在振捣时要调整固定准确，抹面时要再进行检查。施工缝处的砼要加强振捣，以增强其防水性能。

5)养生及防护

砼浇筑完毕即采取措施防护，12h以内加以覆盖并浇水，喷淋洒水养护不小于7d，以确保砼表面保持湿润为宜，拆模时间视环境温度而定。拆模后外露面迅速进行养生。北侧冠梁浇注完成强度达70%后，方可进行回填恢复，南侧冠梁须待其强度达80%以上方可安装横梁，且在施工过程中加以保护，避免损伤棱角和受到冲击荷载。